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Antoine Grumbach et Yves Couloume, architectes-urbanistes, "2 heures au CSTB" avec des concepteurs de tramway

A la fois architectes et urbanistes, Antoine Grumbach et Yves Couloume ont concrétisé deux réalisations exemplaires. Antoine Grumbach, figure bien connue de l'urbanisme parisien et grand prix national d'urbanisme en 1992, auteur de la ZAC des Amandiers ou encore d'une réflexion sur la restructuration du centre historique de Shanghai, vient de livrer, le 16 décembre dernier, les 8 km du premier tronçon du tramway des Maréchaux reliant le pont de Garigliano à la porte d'Ivry. Yves Couloume, dont le cabinet d'étude Attica est actuellement en charge du tramway de Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse et du T4 à Lyon, vient d'achever la ligne C du chef-lieu du département de l'Isère entre Seyssins et le domaine universitaire de Gières.

Le tramway à la française

Régulièrement confrontés à la question des transports dans la ville, les deux architectes s'accordent à dire qu'il existe bel et bien une conception de tramway "à la française". Pour qui connaît Bruxelles, Vienne, Lisbonne, Calcutta ou Hiroshima, les tramways strasbourgeois, nantais ou bordelais font figures d'exceptions. Il ne s'agit plus seulement de réaliser un outil de transport comme un autre, pourvu de rails et d'une ligne aérienne de contact, mais d'utiliser les grands projets de tramways comme des outils de reconquête des espaces urbains. Les très performants tramways français circulent pour la plupart "en site propre", c'est-à-dire sur une plate-forme qui leur est entièrement dédiée et dont l'emprise au sol est considérable. De la mise en œuvre d'une plate-forme de plus de 13 mètres de large au droit des stations à la mise en œuvre d'aménagements urbains sur l'ensemble de la voie publique - autrement dit de façade à façade - il n'y a qu'un pas que les communautés d'agglomérations se sont décidées à franchir.

Yves Couloume explique très bien que la nature des maîtrises d'ouvrage assurées par les autorités organisatrices des transports dont sont partie prenantes les villes traversées par le projet, est source de débats sur la part du projet relevant du transport et celle relevant du projet urbain. Pour autant cette organisation apparaît à l'origine de projets de qualité. Avec des logiques concurrentes, une authentique partie de ping-pong s'engage entre les responsables des transports, qui souhaitent s'en tenir à la fabrication d'un tramway performant, et les élus locaux qui pressentent l'opportunité inestimable de voir leur espace public amélioré avec des coûts répartis sur le budget d'une collectivité tiers. A Grenoble, comme presque partout en France, deux avant-projets ont été réalisés. La comparaison de l'avant-projet "transport" et de l'avant-projet "qualitatif et urbain" a montré que le surcoût engendré par des soucis d'amélioration urbaine apparaissait presque négligeable au regard des enjeux sur le cadre de vie. Antoine Grumbach va plus loin encore en signalant que la valeur foncière des territoires traversés par le tramway des Maréchaux a augmenté de 30%. Rien n'interdit en effet de penser qu'à plus ou moins long terme, les travaux d'infrastructures de tramways puissent être en partie financés par des plus-values réalisées par des maîtrises d'ouvrage devenues pour l'occasion promoteurs immobiliers.

Le tramway de boulevard

Les premières lignes de tramway inaugurées avaient toutes pour objectif de relier la périphérie au centre-ville et étaient confrontées à la question de l'insertion patrimoniale ou à de fortes contraintes dimensionnelles et urbaines.

Les tracés sur les boulevards des Maréchaux et les boulevards grenoblois sont les premiers à assurer des fonctions de déplacement de périphérie uniquement. Ils participent à l'interconnexion avec le RER, le métro, le bus, mais ils trouvent ici leur expression la plus convaincante pour une prise de position favorable au développement du "tramway à la française". Sur les boulevards extérieurs, le tramway est un vecteur incroyable de redynamisation des quartiers dénaturés par le trafic automobile. Capable d'absorber un site propre, d'intégrer des pistes cyclables, de larges trottoirs et des promenades plantées, le boulevard est le lieu d'intervention idéal d'une mise à l'échelle des voiries et d'une mise en évidence des transversalités entre la périphérie et le centre des villes. C'est ce que montre Antoine Grumbach à la Porte de Versailles, où une lentille centrale que contournent les véhicules devient une petite place piétonne à part entière, assurant la transition entre le parc des expositions et le centre de Paris. C'est ce qu'il montre encore lorsque la plate-forme prend une position latérale devant les équipements sportifs et culturels du 13e arrondissement, alors que les alignements d'arbres constituent une promenade dans la plus pure tradition des grands boulevards parisiens.

Yves Couloume insiste sur le caractère typiquement routier qu'avaient pris au fil des années les boulevards historiques grenoblois et souligne l'esprit de reconquête des qualités résidentielles auquel devait être assignée l'arrivée du tramway. Avec 60 000 véhicules par jour, un habitat riverain "déqualifié", d'immenses espaces de stationnement sur l'espace public, des nœuds et des ponts routiers en pleine ville, l'objectif était clair. Il s'agissait de réintégrer les boulevards dans la structure urbaine afin qu'ils puissent de nouveau fédérer l'ensemble des quartiers et des architectures existantes. A dessein, une mise à niveau systématique de la voirie a été réalisée. Les systèmes d'échange routier, grands consommateurs d'espace, ont été supprimés. Des réserves de stationnement en infrastructure ont été créées à l'occasion de programmes neufs et l'unité des boulevards a tout naturellement été recomposée à partir de l'unité de la plateforme engazonnée et de la structure végétale par de grands alignements.

Grande complexité de conception et de mise en oeuvre

Derrière ces métamorphoses spectaculaires de l'espace urbain, Antoine Grumbach et Yves Couloume ne cachent pas les difficultés multiples, techniques et humaines que la création d'une ligne de tramway suppose d'affronter. La profusion d'intervenants ou "la précision millimétrique sur un ouvrage de génie civil", comme se plaît à le rappeler Antoine Grumbach, sont les parties immergées de l'iceberg.

A Grenoble, où il existe une véritable culture de concertation, les profils de voirie définis avec les techniciens et la maîtrise d'ouvrage ont tous été portés à la connaissance des habitants à raison d'une réunion toutes les deux semaines en phase d'avant projet. Mètre après mètre, tout a été négocié et argumenté avec les associations PMR, les comités vélo, les pompiers, les riverains, les commerçants ou les concessionnaires en réseaux divers. Un mode de transport en site propre est une véritable "machine de guerre". La prise en considération de l'intermodalité des transports, des projets urbains connexes, des plans de circulation, du dévoiement et du repositionnement des réseaux, des conditions de mise en œuvre du chantier, des systèmes d'éclairage ou encore de la maintenance des ouvrages, implique un travail de coordination et de réflexion des plus complexes.

On le voit bien, l'ère du tramway sur carte postale en noir et blanc est belle et bien révolue. Incontestable vitrine politique des municipalités dynamiques et largement plébiscité par le public, le tramway est devenu un symbole de renouvellement urbain et de développement durable. Alors que toutes les grandes villes du monde explorent les vertus promotionnelles et économiques de l'architecture contemporaine à l'instar de Bilbao et de son musée Guggenheim, la France s'est trouvée un atout de taille avec un produit technologique a priori ordinaire, beaucoup plus complexe et bien plus puissant qu'il n'y paraît: le tramway.

Porte de Versailles, Paris XVème : Espace majeur susceptible d'accueillir la foule des visiteurs du Parc des Expositions - ©Ville de Paris
Tramway de Grenoble
Poterne des Peupliers, Paris XIIIe : la plate-forme en position latériale s'accompagne d'un élargissement du pont au-dessus du lit de la Bièvre. © Antoine Grumbach et Associés